Hadihajókat küld az Egyesült Államok a Földközi-tenger keleti, Izraelhez közeli medencéjébe, miután szombaton súlyos támadás érte Izraelt.
A döntés értelmében úton van a régió irányába az USS Gerald R. Ford nevű repülőgép-szállító anyahajó, amely egyben a világ legnagyobb szuper-anyahajója.
Elemzésünkben bemutatjuk mit tud a 100 ezer tonna vízkiszorítással bíró acél monstrum.
A USS Gerald R. Ford (CVN-78) annak az új, 21. századi amerikai repülőgép-hordozóosztálynak a névadója, amellyel az Egyesült Államok az új évszázad kihívásaira, és a Nimitz-osztály leváltására készült.
A hordozót az Egyesült Államok 38. elnökéről, Gerald Fordról nevezték el.
A hordozót 2013-ban bocsátották vízre, és 2017 nyarán állt szolgálatba.
Hossza 333 méter, szélessége 78 méter, vízkiszorítása 100 ezer tonna, sebessége 30 csomó.
A Gerald R. Ford minden idők legdrágább komplex harci rendszere, mintegy 17-18 milliárd dollárba kerülhetett.
A USS Gerald R. Ford az amerikai haditengerészet legújabb és technológiailag legfejlettebb hadihajója.
A Gerald R. Ford osztályú - természetesen atommeghajtású - hordozókon a „sziget”, azaz a parancsnokoknak, távközlési berendezéseknek helyt adó torony hátrébb van a szokásosnál.
Magasabb, de kisebb alapterületű a Nimitz osztályúakon látottakhoz mérten.
A másik alapvető különbség: a Gerald R. Ford osztályú hajókon eltűnt a gőz-katapult, amellyel a levegőbe emelték, gyorsították fel a fedélzeten az induló repülőgépeket.
A gőzkatapult leváltásával nagy mértékben egyszerűsödött a hajóóriáson az élet.
A temérdek, csak gonddal-bajjal járó, sokszor fütyülő-sípoló, gőzfelhőket lövellő, szervizigényes magasnyomású gőzvezeték eltűnt.
Helyét átvették az elektromos vezetékkötegek.
Ennek az előnye, hogy a két atomreaktor közül csak az egyik energiáját köti le a több mint százezer tonnás hajó 56 kilométer/óra, vagy annál is nagyobb sebességű mozgatása.
A másik reaktor teljes (700MW-os) teljesítményét az áramtermelő gőzturbina-generátorok veszik fel.
Szükség is van erre, mert az elektromágneses katapult-rendszer működésének néhány másodpercében óriási mennyiségű elektromos energiát igényel.
Még így is az EMALS mintegy 100 méter hosszú lineáris elektromotorja - amely nagyjából 220km/óra sebességre gyorsítja fel az indítandó repülőgépeket - annyi elektromos energiát használ fel, hogy az indítást követően 45 másodperces szünetet kell tartani a következő indításig, hogy a hatalmas terhelést kiheverve, az elektromos áram-gyűjtő/kezelő rendszerek helyreálljanak.
Mivel is van felszerelve a Gerald R. Ford?
Mindenek előtt négy csapásmérő vadászgép-századdal, az őket segítő, taktikai elektronikus hadviselésre alkalmas VAQ 142-es repülő-századdal, a hordozóra települt saját elektronikus felderítőszázaddal (speciális, kisebb méretű AWACS-gépek), egy flotta ellátó repülőgép-századdal, egy haditengerészeti csapásmérő helikopter-századdal és egy tengeri hadviselésre szakosodott helikopter-századdal.
Ez képviselte azt a hatalmas tűzerőt, amely adott esetben támogatást nyújthatott volna a NATO néhány száz kilométerre keletre húzódó határ-térségében - jelentette az ukdefencejournal.org.uk honlap.
Még hosszú ideig tarthat, amíg a világ legjobbnak tartott szuper-hordozója, a Gerald R. Ford eléri a tőle elvárt teljesítményt.
Mindennek a kulcstényezője a vadonatúj elektromágneses katapult rendszer, az EMALS (Electro-Magnetic Aircraft Launch System - Elektromágneses Repülőgép-indító Rendszer).
Nem könnyű feladat beüzemelni.
Ahogy a haditengerészeti blogolók írták, az EMALS működése még 2020-ban is csak valós teljesítménye néhány százalékát érte el.
Úgy építették fel az EMALS-t, hogy két, a működést megakadályozó (nagyobb) hiba között 4166 repülőgépet indíthasson.
Az első, 53 napos misszión is kiderült, hogy eme mutató csak egy töredékét érték el, két hiba között 181 gépindítást tudtak csak végrehajtani.
Úgy is tervezték a gigantikus méretű, teljes terheléssel több mint százezer tonna vizet kiszorító harceszközt, hogy hosszú ideig önellátó legyen.
Egyedülálló például az óriást energiával ellátó két, a Bechtel által gyártott A1B PWR (nyomottvizes) atomreaktor.
Megjegyezzük, hogy a Bechtelt nem korlátozták a General Electric-tervezte tengeralattjáró reaktor-méretek.
Az egyenként egy félbevágott kis Suzuki gépkocsi méretű, de nagy teljesítményű (darabonként körülbelül 700 MW teljesítményt leadó), tengeralattjáróba épített mini reaktorok atomfegyver-minőségű, dúsítású, azaz 93.5%-os U-235-ös tartalmú energia-kazettákkal működnek.
Csak megjegyezzük, hogy a Hiroshimára ledobott atombombában mintegy 90%-os U-235 tartalmú hasadóanyag-mag lépett működésbe 1945.
Ezzel különleges helyet foglalnak el az atom-tengeralattjárók világában is.
Csak az amerikai és a nagy-britanniai atommeghajtású tengeralattjárókon és repülőgép-hordozókon használnak fűtőanyagként ilyen magas dúsítású, gyakorlatilag atombomba-töltet minőségű fűtő-kazettákat.
Ezt az amerikai tervezők azzal indokolják, hogy minél magasabb az U-235-ös hasadóanyag százalékos aránya az energiát szolgáltató fűtőrudakban, annál több energia tárolható bennük.
A hajóóriás építése körüli szokatlan eseményekhez sorolhatók a névadással kapcsolatos hercehurcák.
Az USA vezetése Gerald R. Fordról akarta elnevezni az új hajót.
Ford akkor még élt, úgyhogy pikáns - de nem példa nélkül álló - helyzet alakult ki.
Végül is a fordisták győztek.
2013-ban - négy évvel azután, hogy elkezdték építeni a hajót - Gerald R. Ford lánya, Susan ünnepélyes keretek között apja nevére megkeresztelte a CVN-78-at.
Az amerikai repülőgép-hordozókon szolgált veteránok szövetsége, a CVA a USS America nevet szánta az új szuper-hordozónak, amelynek addigra már megvolt a hivatalos hajótest besorolási neve: CVN-78.
A CVN itt az atommeghajtású repülőgép-hordozót jelenti.
A Gerald R. Ford hordozó jelmondata: „Integrity at the helm” - Integritás a kormánynál.
Vagyis más szavakkal: egységes vezetést!
Mert a CVN-78-as, akár egy királynő, alattvalói, védelmezői, fregattok, rombolók, tengeralattjárók, szoros gyűrűjében hajózik.
A CVN-78-al az amerikai hordozók új generációja lép a szolgálatba.
A Gerald R. Ford minden idők legdrágább komplex harci rendszere, mintegy 17-18 milliárd dollárba kerülhetett.
Meglepő, de a világon mindössze huszonhét darab van minden idők legnagyobb harci járműveiből, a repülőgép-hordozókból.
Minden hadsereg legnagyobb büszkesége a repülőgép-hordozó.
Már ha van neki.
Amint az a Visual Capitalist infografikáján látszik, a hadiipar egyik legdrágább mulatságát nem sok ország engedheti meg magának.
A tizenegy országból, amelyek flottájában repülőgép-hordozók is vannak, mindössze hat NATO-tagot találunk.
Az USA dominanciája vitathatatlan, 11 hordozójával óriási előnyre tett szert.
Közöttük olyan gigászokat is találunk, amelyek egyszerre akár 80 vadászgépet is tudnak a fedélzetükön szállítani.
Az Egyesült Államokat Kína követi, amely az új hordozójával kilépett a „kettesek” táborából, vagyis az India, Olaszország, Japán és Egyesült Királyság alkotta klubból, ahol minden tagnak egy pár ilyen harci járműve van.
Oroszország, Spanyolország, Thaiföld, Törökország és Franciaország 1-1 óriással büszkélkedhet, utóbbi azonban az egyetlen az Egyesült Államok mellett, amely nukleáris meghajtású repülőgép-hordozót helyezett üzembe.
A hordozókat nem csak megépíteni, karbantartani is csillagászati összegbe kerül.
Miután a javíttatásuk körülményes és időigényes, nem meglepő, ha egy tervezési vagy működési hiba az őrületbe kergeti a hadsereg logisztikusait.
Az egyik leghíresebb eset a USS Gerald Ford hadihajóval történt, amelyet 2022 áprilisában bocsátottak vízre.
A legmodernebb technikával felszerelt vízi jármű fedélzetén több mint 4000 katona és mintegy nyolcvan, pilótával és pilóta nélkül bevethető harci repülő kap helyet, ám a Pentagon már a költségvetésnél elszámolta magát: a tervezett 5,1 milliárd dolláros büdzsé végül 13,3-ra duzzadt az elkészüléséig, ebben az összegben pedig természetesen nincs benne az üzemeltetési költség.
A próbaúton aztán kiderült egy hiba, amire senki nem számított: a WC-ket bizonyos körülmények között nem lehet rendeltetésszerűen leöblíteni.
A hibára a reggeli ébresztőknél derült fény, amikor több százan kezdték használni egyszerre a vízöblítéses rendszert, a szennyvízelvezetők pedig egyszerűen eldugultak.
A vizsgálat kiderítette, hogy hiába a legmodernebb struktúra, a tervezők nem kalkuláltak az illemhelyeket egy időben használó katonák nagy létszámával, így az automata szivattyú egyszerűen nem bírja a terhelést és a szennyvíz elvezetését.
Ahhoz, hogy új rendszert építsenek be, a hajót ismét szárazdokkba kellett volna vinni, ami az egyébként is többéves csúszással tervezett átadást még inkább hátráltatta volna, nem beszélve az újabb költségekről.
A WC-vezetékeket ezért úgy hagyták, ahogy vannak, a problémát pedig az öblítés során orvosolták: időnként az egész rendszert átmossák egy savas vegyülettel, ami megszünteti az eldugulást.
Ennél sokkal gázosabb helyzetbe került a brit flotta két büszkesége, a HMS Queen Elisabeth és a HMS Prince of Wales.
A vízre bocsátás után mindkét hajónál azonnal problémák merültek fel: 2019-ben a Queen Elisabeth nagynyomású belső tűzoltó rendszerében olyan súlyos belső szivárgás történt, ami miatt a kihajózása után azonnal vissza kellett térnie a kikötőbe.
Ugyanez történt a testvérhajójával is egy évvel később: 2020 decemberében már arra készült, hogy az új év elején kihajózik, hogy részt vegyen az USA partjainál egy nemzetközi gyakorlaton, ám a QE esetéhez hasonló belső szivárgás súlyosan károsította az elektromos rendszereit, így hónapokig kénytelen volt vesztegelni.
2022-ben a hordozó ismét útra kelt, ezúttal is - az Atlanti-óceánt átszelve - egy gyakorlat lett volna a cél, amelynek során a kanadai haditengerészettel karöltve képezték volna az F-35B repülőgépek pilótáit a fel- és leszállásra.
Ám a Prince of Wales a Portsmouthból történt kihajózás után egy nappal már le is horgonyzott Nagy-Britannia déli partjainál, miután súlyos műszaki hibát jelentett.
Idén februárban ismét a Queen Elisabeth volt soron, amikor a NATO megkezdte a hidegháború óta legnagyobb szabású hadgyakorlatát, a Steadfast Defendert (31 ország 90 ezer katonájával), amelyet egyértelműen Oroszország számára szerveznek, hogy Moszkva lássa, mivel kerülne szembe, amennyiben eszkalálódna a háború.
A gyakorlaton főszerepet kapott a brit haditengerészet büszkesége, amely (tengeri főhadiszállásként) egy brit, amerikai, dán és spanyol hadihajókból álló rajt vezetett volna.
Azért csak volna, mert a hajós átok megint utolérte a briteket: a hordozó részt sem vett a Norvégia sarkvidéki partjainál zajló eseményen, miután már a kifutás előtt meghibásodott a hajócsavarja, így helyét a testvére vette át.
A volt brit főparancsnok, Richard Barrons akkor úgy nyilatkozott: „igen nagy a disszonancia Nagy-Britannia katonai ambíciói és képességei között”.
A keresett cikk a portfolio.hu hírarchívumához tartozik, melynek olvasása előfizetéses regisztrációhoz kötött.
Összesen tizenegy országnak van repülőgép-hordozója, ebből hat a NATO tagja.
Kína ezen a területen is kezd belehúzni.
Már ha van neki.
Amint az a Visual Capitalist infografikáján látszik, a hadiipar egyik legdrágább mulatságát nem sok ország engedheti meg magának.
Az adatok 2024 májusából származnak, és ebben az esetben ez azért lényeges, mert Kína éppen a napokban küldte először tengeri próbautakra legújabb remekművét, a Fujian hordozót, ezzel a hajóval pedig már a második a listán, közvetlenül az Egyesült Államok mögött.
A tizenegy országból, amelyek flottájában repülőgép-hordozók is vannak, mindössze hat NATO-tagot találunk.
Az USA dominanciája vitathatatlan, 11 hordozójával óriási előnyre tett szert.
Közöttük olyan gigászokat is találunk, amelyek egyszerre akár 80 vadászgépet is tudnak a fedélzetükön szállítani.
Az Egyesült Államokat Kína követi, amely az új hordozójával kilépett a „kettesek” táborából, vagyis az India, Olaszország, Japán és Egyesült Királyság alkotta klubból, ahol minden tagnak egy pár ilyen harci járműve van.
Oroszország, Spanyolország, Thaiföld, Törökország és Franciaország 1-1 óriással büszkélkedhet, utóbbi azonban az egyetlen az Egyesült Államok mellett, amely nukleáris meghajtású repülőgép-hordozót helyezett üzembe.
A hordozókat nem csak megépíteni, karbantartani is csillagászati összegbe kerül.
Miután a javíttatásuk körülményes és időigényes, nem meglepő, ha egy tervezési vagy működési hiba az őrületbe kergeti a hadsereg logisztikusait.
Az utóbbi években sorra jelentettek meghibásodásokat, de olyan hibákat is, amelyeket kijavítani sem lehet, miután már az elfogadott tervrajzokon is rajta voltak.
Az egyik leghíresebb eset a USS Gerald Ford hadihajóval történt, amelyet 2022 áprilisában bocsátottak vízre.
A legmodernebb technikával felszerelt vízi jármű fedélzetén több mint 4000 katona és mintegy nyolcvan, pilótával és pilóta nélkül bevethető harci repülő kap helyet, ám a Pentagon már a költségvetésnél elszámolta magát: a tervezett 5,1 milliárd dolláros büdzsé végül 13,3-ra duzzadt az elkészüléséig, ebben az összegben pedig természetesen nincs benne az üzemeltetési költség.
A próbaúton aztán kiderült egy hiba, amire senki nem számított: a WC-ket bizonyos körülmények között nem lehet rendeltetésszerűen leöblíteni.
A hibára a reggeli ébresztőknél derült fény, amikor több százan kezdték használni egyszerre a vízöblítéses rendszert, a szennyvízelvezetők pedig egyszerűen eldugultak.
A vizsgálat kiderítette, hogy hiába a legmodernebb struktúra, a tervezők nem kalkuláltak az illemhelyeket egy időben használó katonák nagy létszámával, így az automata szivattyú egyszerűen nem bírja a terhelést és a szennyvíz elvezetését.
Ahhoz, hogy új rendszert építsenek be, a hajót ismét szárazdokkba kellett volna vinni, ami az egyébként is többéves csúszással tervezett átadást még inkább hátráltatta volna, nem beszélve az újabb költségekről.
A WC-vezetékeket ezért úgy hagyták, ahogy vannak, a problémát pedig az öblítés során orvosolták: időnként az egész rendszert átmossák egy savas vegyülettel, ami megszünteti az eldugulást.
Olyan az egyik, mint a másik.
Ennél sokkal gázosabb helyzetbe került a brit flotta két büszkesége, a HMS Queen Elisabeth és a HMS Prince of Wales.
A vízre bocsátás után mindkét hajónál azonnal problémák merültek fel: 2019-ben a Queen Elisabeth nagynyomású belső tűzoltó rendszerében olyan súlyos belső szivárgás történt, ami miatt a kihajózása után azonnal vissza kellett térnie a kikötőbe.
Ugyanez történt a testvérhajójával is egy évvel később: 2020 decemberében már arra készült, hogy az új év elején kihajózik, hogy részt vegyen az USA partjainál egy nemzetközi gyakorlaton, ám a QE esetéhez hasonló belső szivárgás súlyosan károsította az elektromos rendszereit, így hónapokig kénytelen volt vesztegelni.
2022-ben a hordozó ismét útra kelt, ezúttal is - az Atlanti-óceánt átszelve - egy gyakorlat lett volna a cél, amelynek során a kanadai haditengerészettel karöltve képezték volna az F-35B repülőgépek pilótáit a fel- és leszállásra.
Ám a Prince of Wales a Portsmouthból történt kihajózás után egy nappal már le is horgonyzott Nagy-Britannia déli partjainál, miután súlyos műszaki hibát jelentett.
Idén februárban ismét a Queen Elisabeth volt soron, amikor a NATO megkezdte a hidegháború óta legnagyobb szabású hadgyakorlatát, a Steadfast Defendert (31 ország 90 ezer katonájával), amelyet egyértelműen Oroszország számára szerveznek, hogy Moszkva lássa, mivel kerülne szembe, amennyiben eszkalálódna a háború.
A gyakorlaton főszerepet kapott a brit haditengerészet büszkesége, amely (tengeri főhadiszállásként) egy brit, amerikai, dán és spanyol hadihajókból álló rajt vezetett volna.
Azért csak volna, mert a hajós átok megint utolérte a briteket: a hordozó részt sem vett a Norvégia sarkvidéki partjainál zajló eseményen, miután már a kifutás előtt meghibásodott a hajócsavarja, így helyét a testvére vette át.
A volt brit főparancsnok, Richard Barrons akkor úgy nyilatkozott: „igen nagy a disszonancia Nagy-Britannia katonai ambíciói és képességei között”.
A szuperhordozók építésének és hadrendbe állításának területén az Amerikai Egyesült Államok globális dominanciája megkérdőjelezhetetlen.
Nem csak a legnagyobb és legmodernebb, de a legdrágább hajók is az USA hadseregének tulajdonában vannak.
Több évtized után a Nimitz-típusú hordozókat a jövőben a Ford-féle fogja felváltani.
Az első ilyen szuperhordozó költségei azonban az egekbe szöktek, nem beszélve egy fatális hibáról, aminek orvoslása alkalmanként 400 000 dollárjába kerül a következő évtizedekben a védelmi költségvetésnek.
Fotó: MTI/EPA/Amerikai haditengerészet/Z. A. Landers
Fotó: Shutterstock
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
Hírlevél-feliratkozás
Ne maradjon le a Mandiner cikkeiről, iratkozzon fel hírlevelünkre!
Összesen 140 komment
Sorrend: Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Meglepő ugyan, de tény, hogy a tengerek óriásai, a repülőgép-anyahajók, az árbóckosár kései leszármazottai.
Innen lesték ugyanis a vitorlások korában az őrködő tengerészek az ellenség manővereit.
Már a XIX. században felmerült a megfigyelőállás valamifajta önállósításának gondolata.
1897 és 1900 között például a fekete-tengeri orosz flotta néhány páncélhajóját léggömbökkel szerelték fel.
Jóllehet ezek a megtoldott megfigyelőállások teljesítették hivatásukat, de elárulták a hajók tartózkodási helyét az ellenségnek.
L. Eugene Ely amarikai aviatikus 1910-ben a Birmingham cirkáló orr-részén elhelyezett kifutóról startolt gépével, 1911-ben pedig a Pennsylvania csatahajó tatján hajtott végre sikeres leszállást.
Eltelt még egy év, s a franciák felavatták a Foudre repülőgép-anyhajót, amelyet egy aknaszállítóból alakítottak át.
Ez volt az első igazi repülégép-anyahajó, de mivel egy fecske nem csinál nyarat, a tengerészek továbbra is előnyben a hajó és a repülőgép összeházasításából született hidroplánt, amelyet a fedélzetről közönséges emelőszerkezet segítségével lehetett vízre bocsátani.
Az I. világháborúban esett át a haditengerészeti légierő a maga tűzkeresztségén, éspedig meggyőző sikerrel.
Az anyahajókon telepített orosz és brit hidroplánok nemcsak felderítéssel foglalkoztak: segítségükkel, irányításukkal módosították a sorhajók lövegeinek célra tartását, üldözőbe vették az ellenséges tengeralattjárókat, hajókat süllyesztettek el.
Ezért döntöttek úgy a tengerészeti stratégák, hogy a jövő a hidroplánoké, s így nem sokkal a háború után megjelentek az átalakított, majd a speciális építésű szállítóhajók.
Ezek az úszó repülőterek azonban nem állták ki az idők próbáját.
A hidroplán fogadására megálló hadihajó remek célpontot jelentett az ellenségnek, az üzemanyagot tároló tartályok rendkívüli gyúlékonysága pedig katasztrofális tűzvésszel fenyegette a cirkálókat.
Az előrelátó angolok az I. világháború végén kísérleteikhez a Furious nevű könnyű csatacirkálót választották ki; orr-részét átalakították felszálló-pályává, tatján pedig leszállópályát építettek.
A kísérletek árát a pilóták fizették meg: ha számításaikba a legkisebb hiba csúszott, a hajó középfelépítményének ütköztek.
A baleseti statisztika akkor kezdett javulni, amikor a fel- és leszállóterületet a hajó egész hosszában végignyúló fedélzetté egyesítették, a parancsnoki hidat és a kéményt pedig a jobb oldalra helyezték át - sajátos szigetté átalakítva.
Az Eagle repülőgép-anyahajó már így épült, s példáját követve formálódott korszerűvé a japánok Akagi típusú csatacirkáló-sorozata, az amerikaiak Lexington és Saratoga cirkálója, a franciák Béarn csatahajója.
Ezek azonban kivétel nélkül átépített harci járművek voltak.
Az első, kimondottan erre a célra épített repülőgép-anyahajó csak 1924-ben született meg: a 11 ezer tonna vízkiszorítású brit Hermes, amely későbvb mintául szolgált valamennyi, a két háború közötti időszakban épített repülőgép-hordozókhoz.
Fedélzetét az orr-résztől a tatig egybeépítették, s alatta kaptak helyet a hangárok, a repülőgép-emelők, a lőszerraktárak és a benzintartályok.
Természetesen az utánzók csak az elveket illetően követték a modell példáját.
A japánok, majd az amerikaiak is 203 mm-es lövegekkel szerelték fel a csatcirkálókból kialakított repülőgép-anyahajóikat, az 1921-ben épített 7,5 ezer tonnás Hosót pedig sziget nélkül építették a felkelő nap országának hajóépítői - a kéményeket a fedélzet mögött helyezték el.
Az eredeti, a szigettel ellátott változat ezzel szemben hosszú évekig divatos megoldásnak számított.
Ilyen, 10-25 ezer tonna vízkiszorítású hajókat építettek Angliában, az Egyesült Államokban, Japánban és Franciaországban.
Ugyancsak a harmincas években dolgozták ki a fedélzeti légierő taktikáját.
Az akció kezdetekor a repülőgép-anyahajó a széllel szembefordult, s amíg a repülőgépeket daruval a fedélzetre emelték, elérte a maximális sebességet.
A fedélzet alól kiemelkedő gépek az orr-részen elhelyezkedő gyorsító pályára gurultak.
A feladat végrehajtása után a pilóta a fedélzet fölé ereszkedett, kibocsátotta a fékezőhorgot (ez leszálláskor beleakadt a leszállásfigyelő kötelébe, amelyet a fedélzeten keresztben feszítettek ki), lerakta a gépét, s elgurult a liftig, amely helyére szállította masináját.
A II. világháború tengeri csatáiban már ilyen hajók ütköztek meg egymással.
A Courageous nevű brit repülőgép-anyahajót 1939. szeptember 17-én két hatalmas robbanás rázta meg, s negyedóra múlva a hajó elsüllyedt, fedélzetén 518 tengerésszel és a repülőkkel.
Ezzel az U-29-es német tengeralattjáró parancsnoka megnyitotta a II. világháború 43 repülőgép-anyahajót számláló veszteséglistáját.
Bombatalálat esetén nemcsak kijavíthatatlan sérülések keletkeztek a hajófedélzeten, hanem kataszrofális tűzvészek és robbanások pusztítottak a lőszerekkel telezsúfolt, benzingőzzel átitatott alsó fedélzeteken is.
E kétségtelen hátrányok mellett azonban a repülőgép-anyahajók korábban nem is sjetett előnyeire is fény derült.
A fedélzeti repülőgépek megbízhatóan védelmezték a hajórajt vagy a konvojt a légitámadásoktól a nylt óceánon, nagy szerepet vállalva a támadó tengeralattjárók megfigyelésében is.
Így aztán a szövetségesek - mérlegelve az előnyöket is - úgy döntöttek, hogy meggyorsítják az ápépítések programját, berendezkedve a repülőgép-anyahajók tömeggyárátására.
1943 őszére ezek a repülőgép-anyahajók lettek a német tengeralattjárók legrettegettebb ellenfelei.
Volt olyan repülőgép-anyahajó - a Card -, amely három hónap alatt 11 náci tengeralattjárót süllyesztett el az Atlanti-óceánon.
Jellemző a tengelyhatalmak helyzetére, hogy Hitler csak 1942-ben adott parancsot néhány személyszállító hajó, és a Seidlitz nehézcirkáló átalakítására.
s hogy Mussolini gyorsjáratú kereskedelmi hajókat akart átalakítani, de egyik terv sem vált valóra.
A háború után, a tengeri ütközetek eredményeit elemezve az Egyesült Államok, Anglia és már országok arra a következtetésre jutottak, hogy ideje felülvizsgálni a hadiflották hagyományos ranglistáját, s a repülőgép-anyahajókat a korábban a tengeri erő magvának tekintett sorhajók és nehézcirkálók helyére állítani.
Ahhoz azonban, hogy a repülőgép-hordozó hajók a legtökéletesebben hajtsák végre a rájuk bízott feladatokat, a Pentagon és az Admiralitás szakemberei elengedhetetlennek tartották, hogy sugárhajtású repülőgépekkel és rakétafegyverekkel szerelték fel azokat.
Néhány másfajta átalakításra is szükség volt, ugyancsak a korszerűsítés jegyében.
Ez egy kiegészítő pályaszakaszt jelentett, ami rézsútosan kapcsolódott a fedélzet bal oldalához.
Így riadó esetén az orr-részről és a ferde felszállópályáról is startolhattak a repülőgépek, miközben a visszatérő gépek a hajófaron szálltak le, hogy a gurulást a ferde felszállópályán fejezzék be, ahonnan aztán a speciális berendezések pillanatok alatt el is távolították őket.
Franciaországban 1961-62-ben építettek még két, viszonylag nem nagy méretű 28 ezer tonnás Clemenceau típusú repülőgép-anyahajót, amelyek egyenként hatvan harci repülőgép befogadására voltak alkalmasak, s ugyanezekben az években fejezték be néhány különleges hadihajó: az ugyancsak repülőgép-hordozó Jeanne d'Arc típusú könnyűcirkálók építését.
Néhány évvel azelőtt, hogy a franciák hozzákezdtek ezeknek a hajóknak az építéséhez, másutt már olyan járművekkel egészítették ki a flottát, amelyek alkalmasak voltak a húszas években született, de csak három évtizeddel később elterjedt repülőszerkezetek: a helikopterek fogadására.
Mint bebizonyosodott, a helikopterek minden egyéb járműnél alkalmasabbak a különleges akciók végrehajtására.
Az amerikai haditengerészet 1961-ben kapta első, a 17 ezer tonna vízkiszorítású Ivo Jima típusú deszantanyahajóját, amelyet arra építettek, hogy légi úton gyalogságot juttasson el idegen partokra.
A Pentagon egyébként az 50-60-as években elsősorban a nagyméretű csapásmérő repülőgép-anyahajók építésével foglalkozott.
Az amerikai hajógyárakban 1952-ben kezdődött meg a Forrestall típusú, 77 ezer tonna vízkiszorítású, 90-100 repülőgép hordozására alkalmas szuper-anyahajók gyártása, a következő nyolc évben azonban a Pentagon újra normális erőgépekkel ellátott, kisebb csapásmérő repülőgép-anyahajókra adott megrendeléseket.
Csak 1968-ban, amikor az amerikai kormányzat elfogadta az úgynevezett óceáni stratégiát, kezdődött meg a hatalmas (91 ezer tonnás) atommeghajtású Nimitz építése, amelyet az amerikai sajtó a történelem leghatalmasabb és legerősebb hajójaként harangozott be.
Alig telt el azonban néhány év, s ugyanezek a lapok már úszó vízilónak nevezték a Nimitzet, s az ugyanehhez a típushoz tartozó Eisenhowert és Winsont.
A fordulat oka E.
Mindenesetre tény, hogy Macievics hajómérnök találmánya hosszú életűnek és fejlődőképesnek bizonyult...
A repülőgép-anyahajó eredetileg hidroplánok szállítására alkalmas hajótípus volt a 20. század első felében.
A hidroplánokat a hajón szállították és javították.
Mivel a hajó leszállófedélzettel nem rendelkezett, így a hidroplánokat daruval emelték le a hajó fedélzetéről a vízre és onnan emelkedtek a levegőbe.
A hidroplánok a küldetésük után a vízre szálltak le és onnan a hajóra daruval emelték fel.
Az első repülőgép-anyahajók csak pár darab hidroplánt voltak képesek szállítani, a későbbi típusok már 30-40 darabot is szállítottak.
Az oroszok a forradalom éveiben folyami repülőgép-anyahajókat is alkalmaztak, melyeket uszályokból alakítottak át.
A 11 200 tonnás japán Chitose repülőgép-anyahajó.
Vakamija (1913) - Japán első repülőgép-anyahajója, eredetileg a brit építésű Lethington orosz teherhajó, 1905-ben zsákmányolták.
Notoro (1920) - Siretoku osztályú flotta-olajszállító (1920-tól), 1924-ben átépítve repülőgép-anyahajóvá.
Kamoi - Az 1932.
USS Langley (CV-1) az USA első repülőgép-hordozója, 1937-ben építették át anyahajóvá, 1942.
USS Mississippi 1914-1941. április 23.
USS Hatteras (AVP-42) - 1943.
USS Hempstead (AVP-43) - 1943.
USS Kamishak (AVP-44) - 1943.
USS Magothy (AVP-45) - 1943.
USS Matanzas (AVP-46) - 1943.
USS Metomkin (AVP-47) - 1943.
Dieter Jung, Berndt Wenzel, Arno Abendroth: Schiffe und Boote der deutschen Seeflieger 1912-1976, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1.
Frank Omeda: Die deutschen Flugzeugträger. Von den Anfängen bis 1945.
Hadlex: Szabó József (főszerkesztő): Hadtudományi lexikon. Budapest: Magyar Hadtudományi Társaság. 1995. 450. o.
