Minden jármű, legyen az személyautó, tehergépkocsi vagy autóbusz, összetett szerkezet, amelynek megértése elengedhetetlen a működésének és karbantartásának szempontjából. Ebben a cikkben azokat a fő elemeket mutatjuk be, amelyek az autót autóvá teszik, különös tekintettel a motorra, az alvázra és a futóműre.
A motor: az autó szíve
A motor az, amit úgy is nevezünk, hogy az autó ereje, mozgatója, lelke. Ez a téma nagyon szerteágazó, ezért főleg a két leggyakrabban használt motorról fogunk beszélni, de lesz pár szó a többi fajtáról is. A motorok a nevüket általában a hengerek elhelyezkedéséről kapják. A motor véleményem szerint az a hely, ahol a legtöbb teljesítményt tudjuk nyerni. Ez azonban már a tuninghoz fog tartozni.
Motor típusok
Nézzük meg a leggyakoribb motor típusokat:
Soros motor
Ez a legelterjedtebb motor típus. Itt a hengerek egymás mellett helyezkednek el, ugyan így a dugattyúk a hengerekben, függőleges irányban. Ezen soros motorok közül is a legelterjedtebb, a négy hengeres. Minden hengerhez való hajtókarnak saját forgattyús-csapja van. Ezen kívül természetesen vannak még 2, 3, 5, 6 hengeresek is. Ez a fajta motor, mint azt már kitalálhattuk, igen közkedvelt. Hogy miért? Mert kis helyet foglal, így sok fajta autóba elhelyezhető, ezen kívül viszonylag karbantartása is egyszerű.
V-motor
Ez a motor típus is elég elterjedt. Sokan teszik fel a kérdés, hogy vajon "melyik a jobb" motor fajta, a soros elrendezésű vagy a V-motor. Erre természetesen nem lehet válaszolni. Legalább is szubjektív, mindegyiknek meg van a maga előnye. A V-motor ismert a V-alakú motorjáról, ill. a V alakban elhelyezett hengerekről. Ez a motor típus lényegében olyan mint egy szétnyitott Soros motor. Itt az egy sorban lévő hengerek, ugyan azon a forgattyús tengelyen helyezkednek el: ebből jön le a hajtórúd és ez forgatja meg, a főtengelyt. A V motorok hengereinek szöge általában 60 és 120 fok közötti dőlésű. Csapágyazását hasonlóan kell nézni mint a Soros motorokét. Például: V-8-as motor esetében, 5 főcsapágy található. Pontosan azért mert az előbb leírtan: az egysorban lévő hengerek ugyan azon a forgattyús tengelyen helyezkednek el. Hátránynak itt azt vehetjük, hogy nagyobb lett a motor szélessége. Azonban a hossza rövidebb a sorosénál, így bár a motor tér kissebb lett, ugyan azon a hosszon, több hengert tudunk elhelyezni. Úgy is nézhetjük hogy a dupláját.
Boxer motor
Ennél a motornál a hengerek fekszenek. Olyasmi mintha egy teljesen szétnyitott V-motor lenne. Általában 4, 6, 8 vagy 12 hengeresek szoktak lenni. A hengerek itt egymással szemben dolgoznak. Csapágyazás elrendezése: minden hengerpár két oldalán van. Ez a fajta motor pl.: Subaru-kban találhatóak. Előnye hogy a motor magassága viszonylag alacsony. A hátrány viszont pont ebből adódóan jön, az hogy szélességre több teret foglal.
Csillag motor
Mint azt mindenki kitalálhatta ez a motor egy csillagra hasonlít. Ez a típus mindig páratlan hengerszámmal készül.
Az alváz és a vázszerkezet
A gépkocsiszerkezetek tárgyalásánál általában aránytalanul kevés szó esik az alvázról, illetve a vázszerkezetről. Talán az okozza a hiányos ismertetést, hogy az alváz viszonylag kevés gondot okoz a kocsi kezelőjének és vezetőjének. Az alváz inkább a tervezőknek okoz nehéz problémát. Mint a gépkocsi egyik legjelentősebb fődarabja, különleges és bonyolult feladatok ellátására készült. Legfőbb feladata a gépkocsi összes szerkezeti részének hordása, mégpedig sokszor mostoha útviszonyok és jelentős sebesség mellett.
Az alváz legegyszerűbb kivitele a lemezekből sajtolt keret, amelynek két hossztartóját kereszttartók kötik össze. Annak érdekében, hogy a fellépő terhelésnek az alvázkeret minden körülmények között ellenálljon, jól kiszámított konstrukcióra van szükség és legtöbbször a valóban megfelelő alváz már jelentékeny önsúlyt képvisel. A vázszerkezetek egyik különleges formája a csőalváz, amelynél egy nagyátmérőjű cső fut végig a kocsin és ennek a csőtartónak végeihez kapcsolódik a motor és a futómű.
Az összsúly-csökkentés elve, amely a gépkocsi minden szerkezeti eleménél egyre fokozottabban érvényesül, kihatott a vázszerkezetekre és néhány különleges padlólemez alkalmazása mellett megvalósult a legkorszerűbb megoldás, az önhordós kocsiszekrény. Az ilyen konstrukciónál nincs sem alváz, sem önálló merev padlólemez, hanem maga a kocsiszekrény a tartószerkezet. Az önhordó felépítmény a rácsszerkezetű hídrészekhez hasonlítható. Az utóbbi években világszerte elterjedtek ezek a személygépkocsi- és autóbusz célokra jól megfelelő vázszerkezetek.
A gyártástechnikai kérdéseket ugyancsak meg kell említenünk, miután az önhordó felépítmények előállítása hatalmas apparátust kíván és kizárólag nagy sorozatoknál válhat gazdaságossá. Mint gyártási jelenség, ugyancsak megfigyelhető, hogy azok a típusok, amelyek önhordó építménnyel jelennek meg a piacokon, hosszú ideig, szinte változás nélkül készülnek, miután a legkisebb módosítás is teljesen megzavarhatja a szerkesztési és gyártási irányzatokat.
A kerékfelfüggesztés és a rugózás
A vázszerkezetek párhuzamosan fejlődtek a kerékfelfüggesztés, rugózás elemei. Miután a gépkocsi rendszerint nem sima felületű utakon halad, az útegyenetlenségeket a kerekek átadják a kocsitestnek és ez okozza a rázást. Ezt a kellemetlen jelenséget éppúgy személy- mint teherszállító gépkocsiknál a minimálisra kell csökkenteni. A növekvő sebességet következtében a múltban megszokott egyszerű laprugós megoldások mellett ma már számtalan, meglehetősen bonyolultnak látszó rúgózási elv és szerkezet jelenik meg a gépkocsikon. A cél minden esetben az, hogy a jármű legtöbb része rúgózottá váljék. Ezt azonban nem lehet hiánytalanul megoldani és ezért a futókerekek, a tengelyrészek rúgvezetlan tömegként szerepelnek.
Tapasztalhatjuk, hogy a rugókra függesztett felépítmény különböző lengéseket végez. Ezeknek a jelenségeknek meghatározását a rángatás, bólintás, lóbálás, billegés, kígyózás, emelkedés, szitálás szavak fejezik ki. A jó rugózás igyekszik ezeket a káros lengéseket csökkenteni. A rugózás fejlődése egyre tökéletesebb megoldásokat mutat.
A merev tengelyeket az alvázzal összekötő laprugók már inkább csak a tehergépkocsikon kapnak helyet és a személyszállító-autók úgynevezett független rugózással készülnek. A független rugózásnál az átmenő tengely eltűnésével csökkent a rúgvezetlan tömeg. A független rugózási megoldások előhírnökének nevezhetjük a lengő féltengelyt, amelyet leginkább a hátsókormányzást nem igénylő kerekeknél használtak. Előnyei mellett jelentkeztek azonban káros tünetek is, amelyek erős gumikopást okoztak. Rúgózás közben ugyanis a kerék sem a síkját, sem nyomtávját nem tudja változatlanul tartani. A gumik tehát állandó oldalcsúszás (radírozás) következtében is kopnak.
Megbízható és kielégítő útfekvést nyújtanak a lengőkaros trapézrugózások, amelyek ma a legtöbb gépkocsin alkalmazást nyertek. A lengőkaros kivitelek leginkább csavarrúgó vagy torziósrúd beiktatásával működnek, tehát a laprugókkal szemben újabb előnyöket biztosítanak. A csavarrúgó kezelést nem kíván, súlya csekély, olcsón előállítható, súrlódása nincs - ami ugyan csillapítási hiányt is jelent. A csavarrúgónak és a torziósrúdnak egyaránt hátránya azonban, hogy törés következtében a rugózás működése megszűnik.
A rugók és lengéscsillapítók szerepe a nagy sebességű kocsikon elvitathatatlan és bármilyen megoldású is legyen a szerkezet, kezelését nem szabad elhanyagolni. Tekintettel arra, hogy az újrendszerű rugók csakis a lengésgátlókkal együtt fejthetik ki valóságos szerepüket, gondoskodjunk a lengéscsillapítók karbantartásáról.
Top 5 ok, hogy miért kopog a futómű | AUTODOC tippek
Az autó felfüggesztési rendszere kapcsolja össze az úttesten haladó kerekeket az autó felépítményével ill. karosszériájával. Ezek a futóműalkatrészek támasztják alá a gépjármű súlyát, így megfelelő magasságban tartják a karosszériát az úttesthez képest. A futóműalkatrészek ezen elemei összekötik a kerekeket az alvázzal illetve az önhordó felépítménnyel. Átviszik egyrészt a jármű súlyát és a tömegerőket a kerekekre, másrészt a kerekek fékezési, meghajtó és oldalvezetési erőit a felépítményre.
A futómű beállításának optimális értékeit a gyárak minden típushoz pontosan megadják. Ezen előírások elhanyagolása, rossz beállítása rendellenes gumikopáshoz, a futómű idő előtti rongálódásához vezethet.
Hogyan működik a rugó?
Bármilyen típusú is a rugó, torziós, spirál- vagy laprugó, minden esetben egyedül a rugó támasztja alá a gépkocsi súlyát, és tartja fenn a karosszéria és az úttest közötti megfelelő távolságot.
Hogyan dolgoznak együtt a rugók és lengéscsillapítók?
Miután a mozgási energiát a rugó összehúzódva elnyelte és tárolta, kirugódással igyekszik ettől megszabadulni. Ezáltal olyan lengés jönnek létre, amely destabilizálná a járművet, ez nagy veszélyt és eközben kényelmetlenséget is jelentene. Az ilyen hatások megelőzésére iktatják be a lengéscsillapítót a futóműbe.
Hogyan működik egy lengéscsillapító?
A lengéscsillapító leegyszerűsítve, egy egyszerű olajszivattyú. Amikor is a lengéscsillapító szárán egy dugattyú található, ami a lengéscsillapító házában mozog és eközben ez a ház olajjal van feltöltve. A lengéscsillapító szárát mozgatva, a dugattyún lévő pici furatokon keresztül az olaj a dugattyú felső részéről az alsóba préselődik ill. az ellenkező irányú mozgáskor az alsóból a felső részbe préselődik. Mivel ezek a furatok egyszerre csak kevés olajat engednek át, így ez lelassítja a dugattyút, ezáltal a rugó és felfüggesztés mozgását is.
A lengéscsillapítás lehet egy- vagy kétirányú. Általánosan elterjedtek az aszimmetrikus kétirányú lengéscsillapítók.
Hogyan tudjuk megállapítani, hogy a rugók meghibásodtak?
A rugók esetében a másik legáltalánosabb hiba a rugó anyagának "kilágyulása". Tünete a karosszéria és az úttest közötti magasságának csökkenése.
Hogyan tudjuk megállapítani, hogy a lengéscsillapítók meghibásodtak?
A másik általános otthoni ellenőrzési forma, ha az autó elejét és hátulját megpróbáljuk meghintáztatni. Ha a lengéscsillapítókon, kívülről látható külsérelmi nyomok fedezhetők fel. A legegyszerűbb vizsgálati módszer, ha próbapadon méretjük meg az autónk lengéscsillapítóinak az állapotát. A kapott eredményekből megállapíthatjuk, ha a lengéscsillapítóink 100-60% közöttiek, akkor nagyon jók.
Mindenféleképp érdemes fokozottan odafigyelni a lengéscsillapítók megfelelő állapotára, mert nem csak anyagilag kerül sokba. Az idő előtt elkoptatott gumik, futóműalkatrészek cseréje is lehet számottevő. Nem utolsó sorban: rendkívül veszélyes hibás lengéscsillapítóval autózni, kockáztatva magunk és más testi épségét.
Milyen lengéscsillapítókat, spirálrugókat érdemes választani, ill. mi alapján válasszunk?
A spirálrugók esetében sokkal könnyebb segítséget nyújtani, hisz nagyon sok spirálrugó azonos gyártótól származik, ilyen pl. A svéd rugók az egyik legjobb minőségű termékek, de bátran ajánlanám még a japán Kayaba és német Spidan és Suplex spirálrugókat is.
A lengéscsillapítók esetében négy igazán nagy márka az amit nyugodtan ajánlok mindenkinek: a japán Kayaba, német Sachs, a belga Monroe és a német Bilstein. Ezek kiváló minőségű alkatrészek, a gyártó kettő év garanciát vállal a termékekre. A Monroe márkán belül létezik a Reflex technológiás lengéscsillapító, amire a gyártó három év garanciát vállal, amely egyedülálló a lengéscsillapítók között. Itt meg kell említenem, hogy bármelyik lengéscsillapító gyártót is nézzük, csak akkor vállalnak garanciát a termékekre, ha párban cserélik.
Ezeken kívül viszont több olyan lengéscsillapító márka is elérhető a piacon, amelyek kedvezőbb árúak melyeket teljesen bátran ajánlunk Önöknek, ilyen a Meyle, Kamoka, Delphi, Marelli, Optimal, Japanparts, Nipparts. Ezek esetében is kettő év garanciát biztosít a gyártó a termékekre.
A kezelőszervek
4, azaz négy helyen tudjuk befolyásolni ha autóba ülünk, hogy mit és hogyan teszünk autóvezetés közben. Ezek mindegyike egy-egy rendszert irányít és bármelyiket is máshogy használjuk, mint az átlag vagy versenyzők vagyunk vagy egy autós társadalmat idegesítő és egyben veszélyt jelentő személy. A versenyzők esetében egyértelmű, hogy a leggyorsabb és leghatékonyabb módja kell, hogy legyen, hogyan használja ezt 4 „dolgot”. Ha csak abból indulunk ki egy F1 autó 2 csapattagja között olykor egy körön milyen különbségek alakulnak ki, akkor tisztán láthatjuk ennek a sportnak a harcias művészetét.
Napjaink autói, a hétköznapi autók természetesen a biztonság fele mennek el, és ezt várjuk el a közlekedésben résztvevőktől is.
Gázpedál
A gázpedállal szabályozzuk a sebességet, amivel valószínűleg nem mondtam újat, viszont az hogy ezt hogyan kezeljük, kihatással van a motor és váltó összes elemére, így a vezérlés szettre, a kuplungra és még sorolhatnám. Ebben a témakörben minden egyes motorikus elemre kitérünk és betekintést nyújtunk, hogy átlátható legyen a teljes működési mechanizmus.
Kormány
Megpróbálok megint újat mondani, a kormánnyal kormányozunk. Tudom ez sem új keletű, viszont az hogy hogyan kormányozunk az már koránt sem mindegy. Nyilván most sokakban felmerül a kérdés, hogyan lehet máshogy kormányozni?, meg hogy biztos megint a 10 óra 10 perc. Nem ez ettől kicsit összetettebb. Nyilván itt számba kell venni a többi kezelő elem megfelelő használatát. Mondjuk, ha valaki drifttelget Magyarország minőségi útjain, hamar el lehet kezdeni felújítani a dolgokat, bár nem muszáj ennyire messzire mennünk, elég csak arra gondolni hányszor halljuk, hogy ezen meg ezen az útszakaszon akkora a kátyú, hogy egy kisebb malac is bele tudna vackolni. Igen ennek a neve is magáért beszél.
Top 5 ok, hogy miért kopog a futómű | AUTODOC tippek
Fék
Nyilván itt is lehetne említeni a már szóban forgó driftelést, de ennél sokkal triviálisabb dolog is elég ahhoz, hogy a fékkel problémánk legyen. Nyáron mikor sokat autózunk, és főleg ingázva rövid távokat, nem igazán vesszük észre, ha minimális probléma van a fékkel, de ahogy beköszönt a tél, azonnal rájövünk, ha baj van. Az autó hátulja mondjuk, hirtelen kitör. Ilyenkor sok esetben valamilyen apró hiba van a dologban, de nagy galibát okoz. Ja és ne felejtkezzünk el a kézifékről sem. Ha véletlenül behúzva hagytuk az rövid idő alatt lerendezi a hátsó fékünket, és lehet vinni az autót a szervizbe.
Kuplung
Na, talán ez az az elem, amivel mindenkinek meggyűlt a baja kezdő vezető korában. Ha ezt nem megfelelően kezeljük, sok bosszúságot okozhatunk magunknak és másoknak. Nyilván találkoztunk már olyannal vagy már mi is voltunk olyan helyzetben, amikor egy lámpa pont váltott és kuplungpedállal abban a pillanatban pont nem tudtunk jól bánni és persze mind ez a legnagyobb dugóban közepén. Lehet, hogy ez csak egy pillanatnyi hibánk volt, de az sem kizárt, hogy valamilyen problémánk akadt, mondjuk a kuplung nem úgy emelt ki, vagy a kötél nehezen mozog, stb.
Kézifék
4+1. Igen az elején azt mondtuk, hogy 4 kezelő elem van, de a szemfüles olvasó már gondolkozik, hogy miért hagytuk ki a...
A futómű
A futómű fogalmi elnevezés alatt a gépjárműtechnikai szakirodalomban különböző meghatározásokat találunk. A kontinentális európai szakirodalom leggyakrabban a futómű, mint önálló járműrendszer alatt a komplett kerékből, a kerékfelfüggesztésből és a rugózásból álló alkatrészcsoportot érti. Az angolszász és a japán szakirodalom viszont tágabban értelmezi a futóművet: a komplett kerék, a felfüggesztés, a rugózás mellé sorolja a kormányzást és a fékezést is. A komplett járműrendszereket vagy az egyes alkatrészeket gyártó vállalatokat áttekintve nagyon vegyes a paletta.
A gumiabroncs
A gépkocsi és az útfelület közötti kapcsolatot valósítja meg tapadása révén, miközben hozzájárul a gépkocsi rugózásához is. Kis útegyenetlenségeknél a tömlőbe bezárt légpárna rugalmasságával csökkenti a lökésszerű erőátadást a kocsiszekrény felé. Biztonság, a keréktárcsa és az abroncs közötti kifogástalan erőzáró kapcsolat és tömör zárás. Kedvező menettulajdonságok, melyet a legnehezebb pontosan megfogalmazni. Itt ugyanis szubjektív szempontok is érvényesülnek. Nagy fékerő- és oldalvezető erő megvalósítási lehetőség. Csereszabatosság, a különböző gyártmányú, de azonosan jelölt gumiabroncsokat lehessen egy adott járművön használni.
Mindezen követelményeknek csak egy nagyon bonyolult, összetett szerkezetű és anyagú gumiabroncs felel meg. A vázszerkezet anyaga kordszövéssel készül: a 0,8-1 mm átmérőjű sodort teherhordó szálakat egymástól vékony 0,1-0,2 mm átmérőjű szálak tartják távol. A szövetváz anyaga szilárdsági tulajdonságok sorrendjében: textil, nylon, rayon, üvegszál, poliészter, acél, kevlár, aramid. A különböző szövetelemek között és az abroncs külső és belső felületén 20-25 féle különböző anyagból készült rétegek húzódnak. A speciális keveréke természetes és szintetikus gumik, töltőanyagok, öregedésgátló, lágyító anyagok, tapadást és kopást javító anyagok alkotják. A különböző típusú gumiabroncsokat a szövetváz szerkezete alapján lehet megkülönböztetni.
Diagonál abroncs
A szilárdságot meghatározó váz többnyire négy rétegből áll. Az egyes rétegeknél a szálirány 37-40º-os szöget zár be az abroncs középsíkjával. Az abroncs emiatt viszonylag lágy, a rugózási tulajdonsága kedvezően lágy. Hátrányos, hogy sugár irányban nagy a tágulása és a melegedése.
Radiál abroncs
A korszerű személygépkocsikban ma már nem használnak diagonál abroncsokat. A szövetbetét szálai sugár irányban futnak és közrefogják a peremhuzalt. Általában két betétet alkalmaznak. A radiál abroncsoknál nagy oldalvezető erőknél is kisebb az oldalkúszási szög és a gördülési ellenállás, mint a diagonál abroncsoknál. A futófelület alatt párna réteget alakítanak ki. A felfekvő felületen a felületi nyomás eloszlása lényegesen egyenletesebb, mint a diagonál abroncsnál. Gördülési ellenállása kisebb. Kisebb önsúly mellett nagyobb terhelhetőség jellemzi. Esős időben nagyobb fékerő valósítható meg és kevésbé hajlamos az aquaplaning jelenségre.
Övvel erősített radiál abroncs (Belted Radial)
A szövetváz betétek diagonálisak, a betétek felett övek húzódnak. A diagonál és a radiál abroncsok előnyös tulajdonságait egyesítik, nagyobb terhelésű, de kisebb menetsebességű személyautókon és kis teherautókon alkalmazzák, elsősorban az amerikai kontinensen.
Futófelület mintázata
A cél a lehető legnagyobb tapadás megvalósítása a gumiabroncs és az útfelület között. A keresztirányú mintaelemek a minél nagyobb vonóerő és fékező erő megvalósítását támogatják. Olyan keresztmetszetű csatornákat alakítanak ki, hogy minél nagyobb sebességnél képes legyen az abroncs és az útfelület közül a vízréteget kivezetni, ezzel csökken az aquaplaning a vizenúszás veszélye. A különböző gumiabroncsok futófelülete igen változatos grafikai képet mutat, mely gyártásba kerülő formája rendes próbapadi és országúti tesztelés után alakul ki. A mintaárkok, a mintaelemek, azok lamellázása, a futófelülettel szemben támasztott, esetenként ellentétes követelményeknek megfelelően váltogatják egymást.
Gumiabroncs jelölések
Méretjel: Személygépkocsiknál: pl. P=65% perességi mutató, ahol P=(H/S)*100; H - a gumiabroncs profilmagassága a mérő keréktárcsán. 80%-nál nagyobb értéket nem kell feltüntetni. A gumiabroncsok peressége fokozatosan csökkenő tendenciát mutat. Sebességhatár: az adott gumiabroncs használata esetén a jármű határsebessége a megjelölt betű alapján kiolvasható az ECE táblázatból. Ma már az Y jelzés is előfordulhat, ami 300 km/h határsebességet jelöl. Autóbuszoknál, teherautóknál a sebességhatár jelölése általában a K-L-M betűkre terjed ki, ami 110-120-130 km/h a maximális sebességet jelent. Terhelhetőség: Li index európai előírás névleges guminyomás esetén a kerék terhelhetősége kg-ban kiolvasható az ECE előírásban közölt táblázatból. Az amerikai piacra került abroncsoknál pfund-ban megadják a maximális kerékterhelést.
Kopásmutató, TWI: a futófelület gumielemei között, azoknál alacsonyabban összefutó gumigátat alakítanak ki, amelyik a megengedettnél nagyobb gumikopás esetén összeér az elemek felső síkjával. A gumiabroncs futófelületének a mintaárok mélysége szorosan összefügg a jármű fékezhetőségével. Számos kísérlet mutatja, hogy a mélység csökkenésével a teljes fékezés fékútja exponenciálisan növekszik. Például autóbusszal 8 mm profilmélységű új gumiabroncsokkal végzett fékezési kísérletek során 100 km/h sebességről a megállásig tartó teljes fékezés fékútja 70 m volt. 4 mm profilmélységű kopott abroncsokkal a fékút már 80 m-re adódott, míg 1 mm mélységnél a fékút már a 120 métert is elérte. A gumikopás alapján a futómű és a fékrendszer beszabályozására, meghibásodására is lehet következtetni. Ezt jól szemlélteti az ábra. Az előírtnál nagyobb gumiabroncs végnyomásnál a futófelület középső része egyenletesen kopik, alacsony guminyomásnál a futófelület két szélén jelentkezik a folyamatos kopás. A futófelület egyik szélének folyamatos kopása a futómű geometria helytelen beállítására utal.
DOT kód: Az amerikai közlekedési hatóság (Departement of Transportation) vizsgálati száma, mely a gyártó cégről, a méretekről és a kivitelezés időpontjáról tájékoztat. Az utolsó négy számból meghatározható a gyártás időpontja. Pl.: 3513 szám jelentése: az abroncs 2013. év 35. hete.
Keréktárcsa
Ennek az összetett alkatrésznek az egyértelmű elnevezéséről még szakmai viták folynak. A szakzsargon nyelvben ez a felni, amely a német Felge szóból magyarosodott, kerékpánt és a tárcsa, vagy tányér együttesére utal. Jelen tárgyalásunkban a felni helyett a keréktárcsa kifejezést alkalmazzuk, amely a gumiabroncsot megtartó kerékpántból és a kerékpántot a kerékaggyal összekapcsoló tárcsából áll.
A tárcsa középső tehermentesítő furatának átmérője. Ez a furat lazán illeszkedik h7/F7 tűréssel a kerékagy megvezető pereméhez. A kerékpánt és a tárcsa összekapcsolása történhet csavarozással vagy hegesztéssel.
Kerékpánt
A kerékpánt a gumiabroncs nyitott keresztmetszetét zárja le. A kerületén osztott kerékpánt Trilex elnevezéssel a haszonjárművek leggyakrabban használatos kerékalkatrésze volt. A laposágyú kerékpánt kerülete mentén három szeletre tagolódik. Az egyes szeleteket ki lehet billenteni a gumiabroncs belsejéből. A szeleteket a hatágú kerékagy csavarjai rögzítik. A Trilex keréknek nagy előnye, hogy szereléshez nem szükséges külső energiával működtetett szerelő berendezés, bár elég nagy emberi erővel ugyan, de egyszerű kéziszerszámokkal is szerelhető. Nagy hátránya, hogy az osztott pántszeletek nem zárnak légmentesen, így a gumiabroncs csak tömlővel szerelhető fel. Nagy tömege miatt a jármű határsebessége korlátozott. A gyártási, szerelési pontatlanságok következtében körülményes a forgási síkbeli és a dinamikus kiegyensúlyozása.
Ezekre a kerékpántokra is viszonylag egyszerűen lehetett felszerelni a gumiabroncsot, de a szivárgásmentes tömítést nem lehetett megoldani, így gumitömlőt kellett alkalmazni. Az egyes gyűrűk alakzáró összekapcsolására rugalmas, hasított acél biztosítógyűrűk szolgáltak, ezek szerelése balesetveszélyes volt, speciális szerszámokat igényelt.
Keréktárcsa elemek
Szarv vagy csúcs, melyre oldal irányban a gumiabroncs felfekszik és megakadályozza, hogy nagy oldalerő esetén legyűrődjön a keréktárcsáról. Váll, kúpos (5º ± 1º) kialakítású perem rész, melyre a gumiabroncs radiálisan illeszkedik. Tömlő nélküli kivitelnél légzáró kapcsolat kell létesüljön. Itt adódik át a fékező és a meghajtó nyomaték. Mély ágy, ami lehetővé teszi a gumiabroncs szerelését. Dudor, melyet a váll részen alakítanak ki azoknál a keréktárcsáknál. Tömlő nélküli gumiabroncsot csak dudorral ellátott keréktárcsára lehet szerelni. Kétféle változatát alkalmazzák. A jobban kiemelkedő a H-jelű (Hump vagy Höckler) a laposabb a C-jelű.
A kerékpántok, keréktárcsák jelölései, méretmegadása nemzetközileg egységes formát mutat.
A kerékpánt és a gumiabroncs között a fékezés vagy hajtónyomatékot a két felület súrlódásából adódó erőkapcsolat viszi át. A kifejthető maximális nyomaték elsősorban az összeszorító erőtől függ, ezért a kapcsolódó méretek meghatározása, azok tűrései, illesztései elméleti számítások és validáló tesztelések során határozható meg. Személygépkocsik kerékpántjain a váll meredeksége 5°-os, haszonjárműveknél a jóval nagyobb nyomatékok átvitele érdekében alkalmazzák a meredek peremes vagy a lépcsőzött mélyágyas kerékpántot.
Kerékcsavarok, kerékagy, csapágy és tengelycsonk
A forgó kerék és a felfüggesztési rendszer külső csuklóit magába foglaló csonkállvány között a kerékcsavarok, a kerékagy, a csapágy és a tengelycsonk teremti meg az erőkapcsolatot. A csavarkötés formája lehet:
Lapos alátétes
Lapos alátétes, ha a keréktárcsát a kerékagy vezető pereme központosítja. A kerékcsavarok anyaga legalább 8.8 szilárdságú acél.
Szabadon futó kerék
Szabadon futó keréknél a tengelycsonk tömör, arra kívülről csatlakozik a kerékagy.
Hajtott kerék
Hajtott keréknél a forgató tengely személygépkocsiknál alakzáró kötéssel vagy kerületi csavarozással közvetlenül a kerékagyhoz kapcsolódik és a cső formájú tengelycsonk a csapágyazás közvetítésével kívülről támasztja alá a kerékagyat.
Kerékcsapágyazás
A kerekek csapágyazásának konstrukcióját elsődlegesen meghatározza a kerék funkciója. Hajtott kerekeknél a hajtótengely és a kerékagy csapágyazása együttesen alkotják a kerék csapágyazását, megvezetését. A korszerű gépjárműveknél olyan csapágyazási struktúra kialakítására törekednek, amely a hajtótengely igénybevételének egyszerűsítését, csökkentését eredményezi.
A hajtótengely elsődleges funkciója a kerék felé a forgatónyomaték közvetítése, ez csavaró igénybevételnek teszi ki a tengelyt. Ha a hajtó tengelynek nem kell részt vállalni a kerék vezetésében, tartásában, akkor teljesen tehermentesített hajtótengely megnevezés illeti. Ebben az esetben a tengelycsonk egy keréktartó tengellyel, vagy tengelycsonkkal rendelkezik. Ha a hajtótengelyre közvetlenül illeszkedik a kerékagy, akkor a tengely a csavarónyomaték mellett már húzó-nyomó, nyíró és hajlító igénybevételt is kap. Ezt nevezik nem tehermentesített hajtó-tengelynek. A két struktúra közötti átmeneti konstrukció megnevezése: félig tehermentesített tengely.
Teljesen tehermentesített hajtótengelyes kerékcsapágyazás
A teljesen tehermentesített hajtótengelyes kerékcsapágyazás esetén a gumiabroncs talppontjában ébredő x-y-z irányú erők által keltett, a csapágyazásra háruló egysoros golyós vagy kúpgörgős csapágy felveszi.
Integrált csapágyazás
A korszerű integrált csapágyazás esetén is megtalálható a két, egymástól megfelelő távolságban elhelyezkedő gördülőelemsor.
Nem tehermentesített hajtótengelyes futómű
A nem tehermentesített hajtótengelyes futóműnél a hajtótengely veszi fel a kerékagyra jutó valamennyi igénybevételt. Ilyen szerkezeti megoldást alkalmaznak egyes személygépkocsiknál és kisteherautóknál.
Félig tehermentesített hajtótengelyes futóművek
A félig tehermentesített hajtótengelyes futóműveknél a kerékagyra ható x-y-z tengelyirányú erőket a kerékagy egysoros csapágya, az x és z tengely körüli nyomatékokat a külső csapágy és a differenciálműben elhelyezkedő belső csapágy veszi fel.
Kerékfelfüggesztés
A kerékfelfüggesztés valósítja meg a kapcsolatot a kocsiszekrény és a kerék között. A kerék pontos vezetését végzi, miközben a könnyű és kifogástalan kormányozhatóságot biztosít és elszigeteli a kocsiszekrénytől a gördülési zajt. Előre meghatározott kerék elmozdulásokat tesz lehetővé, és erőátadást biztosít a kerék és felépítmény között. Kedvező, ha a futómű kis helyigényű és kis tömegű. A kerék függőleges elmozdulásaival igyekszik kiegyenlíteni az útfelület egyenetlenségeit. Emellett más irányú elmozdulásokat és elfordulásokat is végez. A keréken menetközben ébredő erőket átadja a kocsiszekrénynek.
Személygépkocsiknál általában a lengőkarokat, lengőrudakat nem közvetlenül a kocsiszekrényhez, hanem egy futómű testhez, a bölcsőhöz, segédvázhoz rögzítik. Ez megkönnyíti a szalagon történő szerelést, az előzetes beállítást és később a javítást is. Kedvező a passzív biztonság és a zajszigetelés miatt is. Az első és a hátsó kerékfelfüggesztéseknél különböző irányú rudakat, lengőkarokat, gömbcsuklókat, gumiperselyeket és szilentblokkokat alkalmaznak. Az útfelület és a kerék között keletkező erőnek megfelelően a kerekeknél különböző geometriai beállítást kell megvalósítani.
Lengőkarok és lengőrudak
A lengőkarok, lengőrudak létesítenek kapcsolatot a kerék és a kocsiszekrény között. Alakjuk és méretük olyan, hogy ki és berugózás közben megakadályozzák a kerék beállított geometriai pa...
tags: #autosules #szerkezeti #felepitese