Bécsi vasúti területek rehabilitációja: Tanulságok Budapest számára

Hogyan csinálják a sógorok? Megnéztük Bécs legjelentősebb vasúti városrehabilitációs területeit, hogy ne csak látványterveken nézegessük, milyen is lehetne Rákosrendezőn egy korszerű, urbanisztikai elvek szerint végrehajtott, zöld fejlesztés.

Bécsben a tervek megvalósulnak: az osztrákoknál ugyanis a tervek megvalósulnak. Február 7-én a fővárosi önkormányzat szakmai konferenciát szervezett Rákosrendező jövőjéről, ahova meghívtak egy külföldi előadót is: Andreas Triskót, Bécs lakásépítési ügynökségének előadóját. A bécsi szakember online előadásában egy ottani volt vasútterület, a Nordwestbahnhof regenerációját mutatta be. Bemutathatott volna sok mást is, mivel Bécsnek óriási gyakorlata van a felhagyott vasúti területek újraélesztésében.

Az osztrák főváros nem áll ezzel egyedül: a vasút területigényének radikális csökkenése a 20-21. század fordulóján a nyugati világ nagyvárosaiban szinte mindenhol értékes barnamezős területeket szabadított fel. A nyugati városrehabilitációs projektek talán leggyakoribb típusa az, amire most - Rákos-Dubaj valóságtól elrugaszkodott tervének váratlan meghiúsulása után - a fővárosi önkormányzat a XIV. Mindez nem teljesen előzmény nélküli Budapesten sem: a ’90-es években felhagyott vasúti területen épült fel a Westend a Nyugati mellett, a Millenniumi Városközpont pedig az 1992-ig létező Dunaparti teherpályaudvar helyén jött létre.

Amikor azonban ezeknek a területeknek a beépítése megtörtént, a nyugat-európai gyakorlat messze nem volt még olyan kifinomult, mint manapság, és amit el lehetett volna lesni, azt se nagyon tudta adaptálni a rendszerváltás után helyét kereső, nagyon korlátozott lehetőségekkel rendelkező fővárosi vezetés. Most elvileg másként lesz: az általunk is részletesen bemutatott Parkváros koncepció deklaráltan a jó nyugat-európai városfejlesztési gyakorlatokat akarja meghonosítani.

A színes leporellókon mutogatott beépítési tervek ma még teljesen irreálisnak tűnnek, ha a parkokat, utcákat, korszerű, energiatakarékos lakóházak sokaságát, villamosvonalakat összevetjük Rákosrendező kiábrándító valóságával. Egyelőre még az a kérdés, ki szállítsa el a hegyekben álló hulladékot. Hol van lerakva az 1999-ben leégett Budapest Sportcsarnok törmeléke, amiről tudni lehet, hogy az állam annak idején valahol itt terítette szét, de senki nem tudja megjelölni a konkrét helyszínt? Mi rejtőzik a földben a százötven éves vasúti használat után? Hajlandó-e a MÁV elszállítani a rengeteg lerakott vasbetonaljat (meg azt, ami a sorozatos tüzek után a talpfahegyekből megmaradt)? Hajlandó-e leválasztani a vasútüzemben maradó területeket a felhagyott zónáktól, és ott felszedni a síneket, felsővezetékeket?

Ilyen gyakorlati kérdésekkel foglalkozik a fővárosi közgyűlés tegnapi maratoni közgyűlésének leglényegesebb előterjesztése, amely rögzíti, hogy csak a felszíni hulladékot fogják automatikusan elszállítani, a többi kérdésben a szennyező - vagyis a MÁV - fizet elvének érvényesítésére törekednek.

Már csak azért is érdemes Bécsbe kimenni, hogy saját szemünkkel lássuk: nagy vasúti rozsdaövezetek rehabilitációja igenis megvalósítható. A parkok, házak, utcák, villamosvonalak nem maradnak örökre leporellón, hanem idővel megépülnek. Úgy, ahogy megálmodják őket. Legalábbis Hegyeshalomtól nyugatra.

Tanulságok a bécsi példákból

A legfontosabb tanulsága a bécsi példáknak, hogy a Parkváros nem utópia: egy ilyen városrész létrejöhet. Lehet, hogy nálunk végül nem lesz belőle semmi, szétfoszlik a kormány és az ellenzék közötti politikai csatákban, szakmai vitákba, végtelen tervezgetésbe fullad, de ez nem elkerülhetetlen, fatális végkimenet.

Bécsben megvan ennek a bevett gyakorlata: a szakemberek terveznek, a lakosságot bevonják, a területet előkészítik, tisztázzák a magántőke és a közberuházók szerepét, meghatározzák az ütemezést, és nekilátnak az építkezésnek. Ha a hosszúra nyúló folyamat során rájönnek, hogy hibát követtek el, korrigálják. Mindez osztrákosan unalmas és kiszámítható.

Ezért van az, hogy az elmúlt harminc évben már négy nagy, központi fekvésű vasútterület rehabilitációját végezték el, és most nekilátnak az ötödiknek, a Nordwestbahnhofnak, amely az utolsó ilyen projektjük lesz. Ezt az öt helyszínt kerestük fel, hogy megnézzük, milyenek a megvalósult, épülő vagy éppen csak készülő fejlesztések.

Bécs mindig a legjobb összehasonlítási alap Budapestnek, hiszen a város újkori története során rendre a bécsi mintákat követte. Néha, amikor igazán jól mentek a dolgok, még jobbat is sikerült csinálni, mint Bécsben. Az igazi siker az lenne, ha Rákosrendező-Parkváros jobb negyed lenne, mint bármelyik a bécsiek közül - és az az igazság, hogy ez egyáltalán nem lehetetlen. A bécsi példák ugyanis nemcsak eltanulható jó gyakorlatokban gazdagok, hanem a hibáikból is tanulni lehet.

A bécsi vasúti területek helyszínei és jellemzői

Az öt terület, amelyről szó lesz, Bécs széles értelemben vett történelmi belvárosának peremén helyezkedik el, két nagyobb csoportban.

Déli zóna

A déli zóna három részprojektből áll (Sonnwendviertel, Quartier Belvedere, Neues Landgut) a Gürtel mentén, Bécs Favoritennek nevezett X. kerületében. Ez az a sok bevándorló által lakott, valóban kissé érdes városrész, ahol Lázár János 2018-ban felvette emlékezetes, drámai hangú videóját Bécs hanyatlásáról.

Északi zóna

Az északi zóna két nagyobb területből áll (Nordbahnviertel, Nordwestbahnhof) Leopoldstadt és Brigittenau között.

Mindegyik területegységre igaz, hogy hagyományos, 19. század végi, bérházas városszövetbe ékelődik (ez egyébként különbség is Rákosrendezőhöz képest), de a historizáló városnak már a külső, eleve kopottabb, egyszerűbb részei veszik őket körül.

A vasúti területek felszabadulásának okai és következményei

Budapesthez hasonlóan Bécsben is fejpályaudvari rendszerben épült ki a vasúthálózat, és mivel a vonalakat magánvasúttársaságok építették, mindegyik fejpályaudvar körül létrejött a gőzmozdonykorszak teljes infrastruktúrája: a fűtőházak, tehervágányok, szénrakodók, raktárak, fatelepek, olajtartályok birodalma. Mindez óriási területeket foglalt el a korabeli város szélén, és egészen a 20. század utolsó harmadáig nagyjából változatlan maradt. Csak a pazarul megépített, pompás állomásépületek pusztultak el.

A vasúti területek felszabadítását a déli és az északi övezetben eltérő okok tették lehetővé a 21. század elején. Délen a Südbahnhof helyén felépült az új, átmenő rendszerű főpályaudvar, a Hauptbahnhof, ami lehetővé tette a széles vasútterület összehúzását.

Hogy milyen óriási területek felszabadítását jelentette mindez, azt jól szemlélteti két részlet az 1985-ben kiadott, Falk-féle bécsi várostérképből. A vasút akkoriban még a teljes 19-20. Látható, hogy addigra a város teljesen körülnőtte ezeket a vasúti övezeteket, amelyek elvágták a két egykori munkáskerületet, Favoritent és Brigittenaut a jobbmódú központtól. Ez az elvágó hatás nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a 20. század végétől ezekben az eleve rosszabb lakásállománnyal rendelkező kerületekben sok kispénzű balkáni és török bevándorló talált otthonra.

A helyzetkép alapvetően ismerős lehet budapestiként is: Rákosrendező ugyancsak a 20. század legvégén vesztette el rendezőpályaudvari funkcióját, és vált vasúti szempontból fölöslegessé. A hatalmas, átjárhatatlan, felhagyott vasúti terület nálunk is megszakítja a városszövet folyamatosságát két kerület, Angyalföld és Zugló között, és ugyancsak elvágja ezeket a negyedeket egymástól és a Városligettől (nálunk ezt a hatást két városi autópálya, a Hungária körút és az M3-as bekötője súlyosbítja).

Óriási különbség, hogy Bécs erre a helyzetre a 90-es évektől tudatosan készült. A történelem során soha többé nem fog ilyen nagy fejlesztési terület felszabadulni a város belső részein. A modern Bécset ezeken a területeken építhetik meg, és sehol máshol.

A nemzeti vasúttársaság, az ÖBB végig partnerként viselkedett, és igyekezett minél nagyobb részhez jutni a fejlesztések hasznából. Nem egyszerűen levonultak, hátrahagyva az egész romhalmazt, hanem végig részesei voltak a városfejlesztési projekteknek. Az osztrákok tehát nem harmincévnyi teljes magára hagyás után döbbentek rá arra, hogy az egykori vasúti zónákkal érdemes kezdeni valamit, hanem az első pillanattól kezdve megtervezték mindegyik érintett terület jövőképét, és azt figyelemreméltó következetességgel meg is valósították.

Lemaradni azonban nem mindig hátrány: a későn indulók ugyanis megúszhatják az élenjárók tévedéseit. Rákosrendezőn végül 85 hektár szabadul fel a vasútüzem alól, és válik fejleszthetővé, vagyis Bécsben összesen több mint kétszer ennyi vasúti rozsdaövezet rehabilitációja zajlik; Rákosrendező azonban egy darabban olyan nagy, hogy csak a legnagyobb bécsi területhez, a Nordbahnviertelhez hasonlítható.

A Sonnwendviertel példája

Az új városrészek közül Sonnwendviertel az, ahol egy ilyen átalakulási folyamat a maga teljességében tanulmányozható, mivel mostanra gyakorlatilag elkészült. Húsz évvel ezelőtt ezen a területen a Südbahnhofhoz kapcsolódó teherforgalmi területek, rakodók, mellékvágányok voltak, ma pedig egy komplett városnegyed, körülbelül 13 ezer ember otthona.

Az épületek zöme egy vadonatúj, héthektáros parkra néz (Helmut-Zilk-Park), amely a városrész zöld tengelyét alkotja. A zöldterület egyelőre még meglehetősen kopár, mivel a fákat csak néhány éve ültették, de a lakók most is intenzíven használják.

Mivel a terület hatalmas, a tervezők nem törekedtek kényszeresen arra, hogy minél több fát ültessenek, merték nagyon jelentős részét szabadon hagyni: egy ilyen hatalmas rét a maga panorámájával önmagában is nagyvonalú, városképet szervező látvány. A parkból hiányzik a budapesti zöldterületekre annyira jellemzővé vált túlzsúfoltság, sokkal kevesebb benne az épített elem, az ösvény, a burkolt felület és több a gyep, mint ami nálunk megszokott.

A lakóházak a hosszú park keleti oldalán közvetlen zöldterületi kapcsolattal rendelkeznek, még utca sincs előttük, a park befolyik az épületek közé, és ott intimebb hangulatú, zöld tereket, félig nyitott kertes udvarokat hoz létre. Az, hogy az épületek nincsenek elvágva a parktól, felértékeli ezeket a házakat, viszont az is látszik, hogy az udvarok nyitottsága abban az esetben működik jól, ha ezek a területek inkább a közpark részei, és különösen akkor, ha az épületek földszintjén van valamilyen nyitott funkció.

Azokban az esetekben, ahol teraszt vagy a földszinti otthonokhoz kapcsolódó kerteket akartak létrehozni, a nyitottságot a lakók igyekeznek megszüntetni: már megjelennek a kisebb-nagyobb elkerítések, a védettség érzetének megteremtését szolgáló barikádok - ami viszont a park felől nézve zavaró látvány. Ahol a park befolyik a házak közé, olyan átmeneti zöldterületek jönnek létre, amik szorosabban kapcsolódnak az épületekhez, de a park képét is meghatározzák. Azokban az esetekben működnek ezek jól, ahol nincsenek privát teraszokra, magánkertekre osztva, hanem gyakorlatilag a nagy park intimebb szegleteit képezik.

Szociális szempontok és lakhatás

Sonnwendviertel (és az összes többi vasúti rehabilitációs területen létrehozott negyed) szociálisan vegyes városrész, ami a nagyszámú támogatott lakásnak köszönhető. Ez a jellegzetesen osztrák forma az alacsonyabb jövedelműek lakhatásának biztosítását szolgálja.

Bécs évente 400 millió eurót költ arra, hogy az egyre növekvő népesség a városon belül találjon elfogadható színvonalú otthonra, ne alakuljon ki olyan lakhatási válság, mint Budapesten. Az összeg kisebb részét közvetlenül az emberek kapják lakhatási támogatás formájában, a nagyobb részét viszont az ingatlanfejlesztők rendkívül kedvezményes - negyven éves futamidejű, 1 százalékos kamatozású - kölcsönként, ami átlagosan egy-egy lakótömb felépítésének 35 százalékát fedezi.

Ezért cserébe a fejlesztők vállalják, hogy a város által meghatározott méretű és beosztású lakásokat építenek (vagyis olyanokat, amelyek sokféle korosztály és család igényeinek megfelelnek, nem kizárólag jól jövedelmező, de a családi életre alkalmatlan garzonokat), és azokat aztán kedvező áron adják bérbe egészen a futamidő végéig. Az átlagbécsiek számára is elérhető lakások keletkeznek nagy arányban az új városrészekben.

Ennek nemcsak az a célja, hogy a szegényebbek ne szoruljanak ki a városok peremére, hanem az a felismerés is meghúzódik mögötte, hogy sokkal egészségesebb egy olyan városrész, ahol a különböző társadalmi csoportok, eltérő jövedelmű emberek egymás mellett élnek.

Infrastruktúra és városépítészeti elvek

A park és a Hauptbahnhof felé tartó sínek közötti sávban sétálóutca (Bloch-Bauer-Promenade) fut végig, ami a negyed másik gerincét alkotja. A tervezők ugyanis abból indultak ki, hogy Sonnwendviertel önmagában is van akkora, hogy szüksége van egy saját főutcára, ahol a házak földszintjén üzletek, kávézók kapnak helyet, és ahol korzózni lehet.

A sétány tulajdonképpen a hagyományos bécsi belvárosi utcák modern újrafogalmazása, beépítési módját, az épületek magasságát tekintve lehetne akár a körúton belül is. A vonalvezetése szándékosan szabálytalan, több ponton megtörik, hogy a szervesen nőtt történelmi városok szerethető esetlegességét, emberléptékűségét visszahozza ebbe rajzasztalon megtervezett, teljesen zöldmezős világba.

Ehhez persze az is kellett, hogy a negyed tömegközlekedési szempontból eleve nagyon jól ellátott volt, de ezen még javítottak is. Nem véletlen, hogy a villamost nem a közepére helyezték el a negyednek, hanem a szélére, ahol a Sonnwendviertel a korábban meglévő városrésszel érintkezik: így ugyanis Favoriten régi része is profitál az új vonal megjelenéséből.

Az egész tervezés során lényeges szempont volt, hogy az új negyedet ne önmagában álló, zárt egységként kezeljék, hanem szervesen beleillesszék a városszövetbe. Sonnwendviertel egy hiány befoltozása: a megépítésével tulajdonképpen Favoriten nyúlik ki egészen a vasút megmaradó részének határáig.

A megmaradó vasútvonal elvágó hatásának csökkentése is olyan kérdés, amivel Rákosrendezőn foglalkozni kell majd. Az ugyanis lehetetlen, hogy egy új negyed olyan módon jöjjön létre a vasút két oldalán, hogy továbbra ...

Wien Hauptbahnhof: A modern vasúti csomópont

A 2015-ben átadott, 109 hektáron elterülő bécsi főpályaudvar, a Wien Hauptbahnhof, kiemelkedő szolgáltatásainak köszönhetően a második legutasbarátabb európai pályaudvar lett egy nemzetközi fogyasztóvédelmi szervezet, a Consumer Choice Center ranglistáján. A kontinens ötven legnagyobb pályaudvarát vizsgálták megközelíthetőség, tisztaság, hazai és nemzetközi célállomások száma, az ingyenes internetkapcsolat megléte, az éves utasforgalom, liftek, mozgólépcsők, a mozgáskorlátozottak rendelkezésére álló mellékhelyiségek száma, a vásárlási lehetőségek és a gasztronómiai kínálat terén.

A Wien Hauptbahnhof ezeknek a kritériumoknak az alapján kiemelkedően teljesített. 90 üzlet található ott, köztük élelmiszerbolt, drogéria, bank, számos étterem és szolgáltató. Egyúttal nemzetközi közlekedési csomópont is ez a főpályaudvar. Minden osztrák távolsági vonat ide érkezik, három transzeurópai vasúti folyosó is itt fonódik össze. Az innen induló járatokkal a repülőtér könnyen elérhető. Az állomás jól megközelíthető minden közlekedési eszközzel, köztük metróval is. Az autókat 600 parkolóhely várja, vannak kerékpártárolók.

Az új létesítménynek köszönhetően teljesen átszerveződik és koncentrálódik a bécsi és környékbeli vasúti árufuvarozás. A belvárosi rendező- és teherpályaudvarok helyét lakások és irodák veszik át, és jelentősen csökken a városon keresztül-kasul tologatott tehervagonok száma is.

A lakosságot, a kerületi képviselőket és a környezetvédelmi jogvédőket több kerekasztal-beszélgetés során vonták be a projektbe.

További bécsi vasútállomások

Wien Westbahnhof (BahnhofCity Wien West)

A bécsi Westbahnhof, amely BahnhofCity néven is ismert, valamennyi regionális expresszvonat és a WESTbahn bécsi végállomása. A bécsi Westbahnhof pályaudvaron kiterjedt bevásárlóövezet, változatos étkezési lehetőségek és természetesen az Osztrák Vasút összes szolgáltatása rendelkezésre áll. A főbejárat az Europaplatzról az újonnan kialakított vasútállomási csarnokba és az összes peronra kerekesszékkel is megközelíthető. Közvetlen kerekesszékes hozzáférés a metróvonalakról (U3 és U6) a vasútállomási csarnokba szintén lehetséges. A BahnhofCity Wien West területén liftek biztosítják a akadálymentes közlekedést minden szinten.

Wien Mitte

A nagy forgalmat lebonyolító (kb. napi 650 vonatot és 268.000 utast fogadó) központközeli pályaudvar a város egyik legfontosabb közlekedési csomópontja. A Wien Mitte pályaudvaron 2 metróvonal (az U3 és az U4), öt gyorsvasút vonal, ezek között az S7 repülőtéri gyorsvasút, az O villamosvonal, valamint a 74A autóbuszvonal keresztezi egymást a forgalom gyors lebonyolítása érdekében. Számos légitársaság check-in pultja mellett itt található a City Airport Train CAT repülőtéri expresszvonat terminálja is. Közvetlen kerekesszékes hozzáférés az állomáscsarnokba a Landstraßer Hauptstrasséról lehetséges. A City Airport Train CAT kerekesszékes megközelítése a Marxergasséról lehetséges. Az 1/2, 3/4 peronok központi peronok az alagsorban helyezkednek el. Lifttel csak az U3 és az U4 metróvonalak liftjeivel lehet megközelíteni!

Új kombinált fuvarozási terminál Inzersdorfban

Az elmúlt években fokozatosan üzembe helyezett új bécsi főpályaudvarhoz hasonlítják, és ebben van is valami: hétfőn adták át Bécs déli határában az új kombinált fuvarozási terminált, mely a személypályaudvarhoz hasonlóan komoly lökést adhat a hatékonyabb, vasutat is érintő nemzetközi árufuvarozási útvonalak kialakításához a régióban.

Az 55 hektáros alapterületű pályaudvarra 246 millió eurot költöttek, melyet a közlekedési minisztérium és az ÖBB áruszállítási leányvállalata közösen finanszírozott, az Európai Unió TEN-korridorokra szánt forrásaival kiegészítve.

A helyszín kiválasztásában ennek megfelelően fontos szempont volt az S1-es gyorsforgalmi út, az észak-déli és kelet-nyugati tranzitforgalom legfontosabb ütőerének közelsége, valamint az, hogy a terminálhoz vezető közúti- és vasúti tranzitútvonalak szinte mindegyike elkerüli Bécs sűrűn lakott részeit, így csökkentve a belváros forgalomterhelését, illetve az áruk tranzitidejét.

A távlati cél a vasút mostani 30%-os részarányának 40%-ra emelése az Ausztria területén zajló árufuvarozásban. Jörg Leichtfried közlekedési miniszter az ünnepségen kiemelte: már 2017-ben nagyjából 60000 tehergépkocsis fuvart takaríthatnak meg Ausztriában az új terminállal, a végső cél pedig évi 220000 közúti fuvar vasútra terelése.

tags: #becsi #teher #palyaudvar